Auto gegen Fahrrad

zuständige Bundesverkehrsministerium erklärt auf Nachfrage: "Die gesetzlichen Voraussetzungen sind international geregelt und können von Deutschland nicht im Alleingang geändert werden". Bis eine gesamteuropäische Lösung gefunden ist, können Jahre vergehen. Für sichere Radwege müsste dem Auto Platz weggenommen werden - und genau da beginnen die Probleme, zeigen die Autoren Hans Koberstein und Andreas Wiemers am Beispiel Stuttgart. Zwar sind sich alle politischen Parteien einig: Die Stadt erstickt im Dauerstau, der Radverkehr muss gefördert werden. Doch schon seit Jahren will Stuttgart 36 Haupt-Radrouten bauen - fertiggestellt sind davon bislang nur drei. "Der Gemeinderat hat noch einmal einen Rückzieher gemacht, und eine neue Prüfung von Alternativstrecken beantragt", kritisiert Stadträtin Christine Lehmann (Bündnis 90/Die Grünen). Probleme gäbe es immer dann, wenn Parkplätze für Autos wegfallen, so die Stadträtin. Deshalb werden in der baden-württembergischen Landeshauptstadt anstelle von echten Radwegen häufig neue Schilder aufgehängt und so Gehwege zum Radweg gemacht. Gute Radwege sehen anders aus, sagt der Initiator des Berliner Rad-Entscheids Peter Feldkamp: "Ein Radweg ist dann ein guter Radweg, wenn ich ihn benutzen kann, wenn er breit genug ist zum Überholen und wenn ich ohne Probleme meine zehnjährige Tochter darauf fahren lassen würde." Für bessere Radwege haben Feldkamp und seine Berliner Mitstreiter ein Volksbegehren gestartet. "Wir haben in dreieinhalb Wochen über 100.000 Unterschriften gesammelt!" So viele Unterschriften zeigten Wirkung: Der Berliner Senat hat jetzt ein eigenes Radgesetz beschlossen: 100 Kilometer Radschnellwege sollen entstehen, dazu 100.000 Radabstellplätze - der Senat stellt für vier Jahre jährlich 200 Millionen Euro bereit. Die Autoren Hans Koberstein und Andreas Wiemers zeigen aber auch: In vielen deutschen Städten fehlt der politische Wille zur Veränderung immer dann, wenn das Auto Platz hergeben soll.